車を運転中に信号待ちで停止する際、シフトレバーのポジションは、どこにしていますか？
ドライバーによって様々ですが、一般的には「ドライブ：D」「ニュートラル：N」「パーキング：P」のいずれかを使用しているのではないでしょうか。
それぞれのポジションによる車体への負荷や燃費の事を考えると、AT車の場合は「ドライブ：D」が無難なところでしょうか。
AT車が停止する際に、ギアのポジションをどのように扱うべきか、さらにはシフトレバーのポジションによって、車体への影響と燃費の関係が、どのように変化するか、ご存知でしょうか。
今回は、そんな信号待ちでのシフトポジションによる影響について説明して行きたいと思います。
信号待ちでのシフトレバー位置
信号待ちで停止中のAT車のシフトレバーのポジションですが、結論としては、「ドライブ：D」レンジで問題ありません。
これは、トランスミッションの形式、トルコンATやCTV（一般的にトルコンが組み込まれている）、AMT（セミオートマチック・トランスミッション）、DCT（デュアルクラッチ・トランスミッション）も全部同じです。
「ニュートラル：N」への切り替えはオススメできない
信号待ちでシフトポジションを「ニュートラル：N」に切り替えているドライバーも居るようですが、その方がはるかにトランスミッションの負担が大きくなります。
理由としては、「ニュートラル：N」から「ドライブ：D」へシフトを切り替える際に、エンジンの回転数が下がり、パワートレインが動くので、その分だけ車に負荷が加わったということになります。
連続的な負荷が続くよりも、断続的な負荷や衝撃の方が、トランスミッションにはダメージが蓄積されるので、信号待ちで「ニュートラル：N」レンジにシフトポジションをチェンジするのはオススメできません。
AMTやDCTでは、クラッチを使用していますが、「ドライブ：D」にシフトポジションをチェンジした時、クラッチのミートポイントを確認するトランスミッションもあり、その場合、「ニュートラル：N」のシフトポジションから、「ドライブ：D」へのシフト変更回数を増やせば増やすほど、フラッチの摩耗が進行してしまいます。
アイドリングストップ機能はどうなの？
また、アイドリングストップ機能が搭載されている車種では、「ニュートラル：N」へシフトポジションをチェンジすると、エンジンが再始動するモデルも少なくありません。
「ニュートラル：N」へシフトポジションをチェンジするということは、運転を休止するという判定になるため、そのような制御がおこなわれるのです。
AT車にとって「ニュートラル：N」は、故障時に牽引される場合などに使わえるポジションです。
最近では、オート・ニュートラル機構が組み込まれている車種もあるので、「ドライブ：D」での停車が一定時間を経過すると、トランスミッション内部でニュートラルに自動的にシフトチェンジしてくるます。
この場合は、手動での「ニュートラル：N」レンジへポジションチェンジするのとは異なり、トランスミッションへの負荷を掛けずに、直ぐに発信できるよう制御されています。
「パーキング：P」レンジにする人
信号待ちでシフトを「パーキング：P」へチェンジするドライバーも見かけます。
前の車が発進時に、一瞬リバースのランプが点灯するので分かりますよね。
ご存知の通りですが「パーキング：P」は、駐車する際にトランスミッションをロックするためのポジションです。
フットブレーキのように、車をロックする機能ではないので、万が一、後ろから軽く衝突された場合には、トランスミッション内部のロック機構は簡単に破損してしまいます。
その場合、車が前に進んでしまうだけではなく、トランスミッションに大きな負担を与えてしまいます。
一般的に、「パーキング：P」レンジへシフト以降した場合、フットブレーキまたは、サイドブレーキを効かせておくのは、その為です。
最後に
いかがでしたでしょうか。
信号が変わった時に、シフトを「ニュートラル：N」へチェンジした事を忘れてしまい、アクセルを踏んで、車が発信したいため焦ってアクセルを空ぶかしした経験はないでしょうか。
また、空ぶかしした状態で、慌てて「ドライブ：D」へシフトチェンジしてしまい、急発進なんて危険な経験そされた人も多いのではないでしょうか。
トランスミッションへの負担も想像以上に掛かっているので、急発進での追突事故を起こしてしまう危険性も高くなります。
一概に全ての車に良いとは言えませんが、燃費への影響はほとんどありませんので、総合的には「ドライブ：D」のままでフットブレーキを踏んで停止する事をオススメします。
最後まで読んで頂き、誠にありがとうございました。
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